2019.03.05

2019.03.05-én újabb kuli érkezett az egyik orosházai téglagyárból. Szarka Levente tulajdona.

2016.06.30.

A 2016.06.28-29-én tartott kocsifestő hétvégén négy kocsi kapott friss festést. Erky-Nagy Dániel dévaványai polcos kocsija, a mázai száraztéglás kocsi, a mezőberényi polcos kocsi és az egyik makói csillealváz immár ismét eredeti szürke színben pompázik.

2013.08.23.

Idei nyílt napunk szeptember 21-én, szombaton lesz megtartva. Az egész napos vonatozás mellett a látogatók megtekinthetik házikiállításunkat. A programokat egy kisebb vasútmodell bemutató is színesíti. Részletesebb programmal később jelentkezünk. Mindenkit szeretettel várunk!

2013.05.17.

Felkerült a Stabilmotorok és Motoros Vontató használati utasításai, alkatrészjegyzékei albumba a Munkavédelmi útmutató téglagyári motoros vontató vezetőinek című könyv. Mivel azonban számos tárgyi tévedés található benne és összemossa a téglagyári vontatójárművek típusait, fenntartásokkal, forráskritikával használandó.

2013.01.09.

December és január hónapban elsősorban alkatrészraktárunk rendezése és a leltározás kötötte le figyelmünket. Az évek alatt felhalmozódott alkatrészkészlet az idők során kezelhetetlen és rendszerezetlen halommá változott padlásunkon. Ezt az állapotot már csak a hely hiánya miatt is fel kellett szeámolni. Alkatrész állományunkról leltár készül, elhelyezésükről pedig a papírdobozok és szakadt reklámszatyrok helyett modern polcrendszer és tárolórekeszek gondoskodnak.

Január 7-én újabb járművek is érkeztek vasutunkra egy négyküllős kerekes száraztéglás kocsi és egy szegecselt billenőcsille képében. Utóbbi rendkívül érdekes és ritka darab, két megmaradt eredeti kerekét a Ganz és Társa-Danubius készítette.


2012.11.27.

Új járművek, alkatrészbeszerzés az AKGV-n! Hosszú évek várakozása után végre megérkezett a Dombóváron tárolt három kocsink, amik a mázai téglagyárból származnak. Ezzel újabb polcos kocsival, egy pőrekocsival, és az első 600 mm nyomtávolságú száraztéglás (behordó) kocsival bővült járműállományunk. Ezek mellett megérkezett a két üzemképtelen Slavia motor Görcsönyből. A két motorból egy üzemképeset szeretnénk összerakni, ami Orvos Pál M232-1001 számú mozdonyában fog szolgálni.
A MIB kulik számára sem telt eseménytelenül a tegnapi nap, ugyanis kerekek, valamint számos gyári új hajtómű és motoralkatrész érkezett hozájuk.


2012.10.07.

A mai naptól Facebook közösségi modul is elérhető az oldalon. Ezáltal könnyebben nyomonkövethetővé válik a munkánk.

Az eseménydús nyarat, eseménydús ősz követte. Szeptember 22-én megrendezett nyílt napunkon többszörösen megdöntötte az eddigi rekordokat látogatóink száma. A korábbi évekhez hasonló házi kiállítás mellett idén fényképgyűjteményt és a Posch modell termékeit is bemutattuk.

Szeptember 28 és 30 között a VOKE Vasutas Művelődési Ház ismételten megrendezte vasútmodell kiállítását, ami 29-én nagyvasúti vontatójárművek kiállításával is kiegészült. A modellkiállítás négy napja alatt a Tiszaföldvárról származó 500 mm nyomtávolságú repülővágányainkkal és három személykocsivá alakított száraztéglás kocsinkkal bemutatóüzemet bonyolítottunk le. A vonatokat az 500 mm-es nyomtávolságúra átállított békési (M231-1001) kuli továbbította, de a jobb megjelenés miatt a dévaványai kuli (M231-1002) burkolatával.

Azt hiszem bátran állíthatjuk, hogy tartalmas ,,szezont" zártunk. Idén négy jelentősebb rendezvényben volt részünk. Vittünk mozdonyt Orosházára, Szegvárra, megtartottuk nyílt napunkat és megvonatoztattuk az érdeklődőket az Alföldi Első Gazdasági Vasút nyomvonalán a békéscsabai Andrássy úton.

2012.09.05.
 

Kedves Érdeklődők! Az Alföldi Kerti Gazdasági Vasút és az Alföldi Kerti Gazdasági Vasutak Szakcsoport idei nyílt napja szeptember 22-én, szombaton lesz megtartva 10 órai kezdéssel. Címünk: Békéscsaba, Kígyósi út 34.
A program keretében lehetőség nyílik egész napos vonatozásra, a vasút gyűjteményének megismerésére, szakmai és kevésbé szakmai beszélgetésekre, időszaki kiállításunk megtekintésére. Mindenkit szeretettel várunk!

2012.09.05.

Eseménydúsan telt a nyár az Alföldi Kerti Gazdasági Vasúton. Elsősorban a gépészet terén értünk el sikereket.
Kis túlzással mára már kijelenthető, hogy négy üzemképes mozdonyunk van. A dévaványai (M231-1002) kuli már több órás üzemet tudhat magáénak. Szerkezetileg gyakorlatilag elkészült. A kúpos hátsó tengely miatt a végleges nyomtávátállítás és a burkolat felhelyezése van hátra. Munkánk eredményeként a Dobozkuli (M231-2002) is üzemképes már, igaz motorja még nem tökéletes, a fordulatszám ingadozik, a motor néha önhatalmúan felpörg. Megtörtént a csillagos kuli (M231-2001) festése és tengelyvégeinek fúrása a kerekek biztonságosabb rögzítése céljából. A fúrószárakért és a sok segítségért köszönet Ancsin Ákosnak.
Folytatódott az új fűtőház tervezése, és szeptemberben három vasbetonalj befűzésével a leendő fűtőházi vágányok építését is folytattuk. Reményeink szerint az új épület is a közeljövőben elkészül.
Szegváron két mozdonnyal [Békési (M231-1001), Csillagos (M231-2001)] szerepeltünk. A Békési kuli egy pár perc alatt beállítható szelephézag problémától eltekintve hibátlanul üzemelt. A Csillagossal, ami a szegvári keresztségben a Vörös Október nevet kapta volt némi hajtómű beállítási probléma, de ezt szerencsére sikerült hamar kijavítani és a forgalmat onnantól gépészeti hiba nélkül láttuk el.


2012.06.02.

Tegnap elvégeztük a 31-én beépített összekötővágányhoz tartozó váltók javítását. Mindkét jobbos váltó összekötő rúdját javítani kellett. A Szentesről származó váltó összekötő rúdjának csak a rögzítő csavarját kellett cserélni, de a mezőtúri váltó esetében a csúcssínre hegesztett rögzítő fül le volt törve, ezért pótolni kellett. Szintén a mezőtúri váltónál problémát jelentettek a kopott gyökcsapok és leszorító lemezek, amik következtében terhelés alatt a csúcssínek kifelé dőltek az átmeneti sínek kopását, balesetveszélyt vonva maguk után. Tegnap a kopott gyökcsapokat perselyezéssel javítottuk, a leszorító lemezeket megfordítottuk, újra csavaroztuk, így azok továbbra is be tudják tölteni funkciójukat. A váltó keresztezési csúcsa is törött volt, egy több centiméter hosszú darab hiányzott belőle. Ezt egy méretre vágott és behegesztett síndarabbal sikerült pótolni. Az összekötő szakasz így már biztonságosan üzembe helyezhető. Képek: Kész az összekötő vágány, váltók javítása 2012.06.01.

2012.05.31.

A mai napon sikeresen összekötöttük a korábban elkészült fűtőházi vágányokat a pályahálózat többi részével. Így jócskán megugrott a forgalomra és tárolásra használható hálózat hossza. Az összekötő szakaszt Orvos Pállal közösen hosszas előkészítő munkák után építettük be. Aljként félbevágott nagyvasúti talpfákat használtunk, sínnek pedig a Tiszaföldvárról származó Keller-rendszerű szárítószínek 7 kg/fm tömegű, ózdi hengerlésű sínjeit használtuk a leendő fűtőház vágányaihoz és a tolópad pályájához hasonlóan. A talpfák beásása és hevederezés után az első két talpfára még egyenes állapotában szegeltük fel a jobb sínszálat, majd ezt követően kézzel hajlítottuk be a megfelelő ívsugárba. Méretre vágást követően a másik irányból folytattuk a szegelést, így kiváló, könyököktől és egyéb irányhibáktól mentes ívet hoztunk létre. A másik sínszálat nyomtávmérések után hajlítottuk hozzá a korábban beépítetthez. A pályán először a Snábel (U421 0035-1001) gördült végig az utómunkákhoz szükséges földdel.

2012.05.15.

Az Alföldi Kerti Gazdasági Vasút gyűjteménye az elmúlt években jelentős fejlődésen ment keresztül. Ez a fejlődés azonban az eddigi keretek között nem lenne fenntartható. Ezért tevékenységünk szervezettebbé, népszerűsíthetőbbé válása érdekében a vasúti járművekkel rendelkező Dél-dunántúli Kerti Gazdasági Vasúttal és a Viharsarki Magánvasúttal közösen a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület Alföldi Kerti Gazdasági Vasutak Szakcsoportjaként működünk tovább. Az Egyesület elnöksége a mai nappal (2012.05.15.) egyhangúan elfogadta szakcsoportunk megalakulását. A Szakcsoport Alapító nyilatkozata:
 

Az Alföldi Kerti Gazdasági Vasutak Szakcsoport alapító nyilatkozata

 

 

1. Bevezető: Mi, az Alföldi Kerti Gazdasági Vasutak Szakcsoport (továbbiakban a szakcsoport) alapító és jövendőbeli tagjai elismerjük és fontosnak tartjuk a klasszikus ipari létesítmények és a klasszikus ipari táj egyetemes emberi kultúra fejlődésében betöltött szerepét. Fontosnak tartjuk a múltból örökségként ránk hagyott ezen épített és tárgyi emlékek, ezeken belül is elsősorban a kötött pályás eszközök felkutatását, kutatását, megőrzését és bemutatását. Az alapító tagok ezen dokumentum létrejöttét megelőzően is végeztek kutató, megőrző és bemutató tevékenységet, amit ezen szakcsoport megalapításával szeretnének szervezettebbé, összehangoltabbá, a külvilág számára könnyebben népszerűsíthetővé tenni a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület keretein belül.

 

2. A szakcsoport célja:

2.1 Szűkebb értelemben a keskeny nyomközű mezei és iparvasutak tárgykörben végzett megőrzés, kutatás, bemutatás ami az alábbi területekre specializálódik:

2.1.1 A keskeny nyomközű mezei és iparvasutak eszközeit gyártó vállalatok történetének kutatása, rendelkezésre álló dokumentumaik felkutatása, megőrzése, rendszerezése és bemutatása.

2.1.2 A keskeny nyomközű mezei és iparvasutak járműveinek, pályaanyagainak egyéb eszközeinek a megmentése, megőrzése, restaurálása és bemutatása.

2.1.3 A keskeny nyomközű mezei és iparvasutakat üzemeltető vállalatok felkutatása, működésük dokumentálása, történetük kutatása, bemutatása. Törvényes lobbitevékenység kifejtése az ilyen vállalatok épített és tárgyi örökségeinek megőrzése, különös tekintettel műemlékként, múzeumként való megőrzése és bemutatása céljából.

2.2 Bővebb értelemben a keskeny nyomközű mezei és iparvasutakkal azonos korszakokban létező ipari vagy ipari jellegű eszközök megőrzése a korszak jobb megismerése és a vasúti eszközök autentikus környezetben való megőrzése, bemutatása céljából.

 

3. A szakcsoport tevékenysége:

3.1 Az 1998-ban magángyűjteményként létrejött vasúti pályával és járművekkel rendelkező Alföldi Kerti Gazdasági Vasút és a hasonló keretek között létrejött, járművekkel rendelkező Dél-dunántúli Kerti Gazdasági Vasút és a Viharsarki Magánvasút napjainkig összegyűjtött tárgyi emlékeinek a közösen bemutatható gyűjteménnyé alakítása, a járművek restaurálása, további vasúti pályák kiépítése, a gyűjtemény bővítése. A szükséges munkák elvégzése céljából közös munkanapok szervezése.

3.2 A keskeny nyomközű mezei és iparvasutakat üzemeltető vállalatokkal való kapcsolattartás, szoros együttműködés céljaink elérése érdekében.

3.3 Rendezvények, nyílt napok szervezése a közönség munkánk tárgykörében való szélesebb művelődése, tevékenységünk népszerűsítése, új támogatók megnyerése céljából.

3.4 Állami és magán forrásokat is figyelembe véve támogatók szerzése tevékenységünk végzése és szélesebb körű kiterjesztése céljából.

3.5 Kirándulások szervezése a tevékenységi körünkbe tartozó ipari üzemek területére a működésük dokumentálása, személyes kapcsolattartás és közösségünk csapattá kovácsolása céljából.

3.6 Kapcsolattartás a hasonló célú gyűjteményekkel, különös tekintettel Felek Ferenc Gyulai Múzeumvasútjára és Pálinkás József Pusztaszabolcson kialakított gyűjteményére. Amennyiben céljainkkal azonosulni tudnak, rájuk a jövőben belépőként is számítunk.

 

4. A szakcsoport tagjai:

4.1 A szakcsoport alapító tagjai: Erky-Nagy Dániel, Józsa István Soma, Orvos Pál.

4.2 A szakcsoport tagja lehet minden egyesületi tag, aki a szakcsoport céljainak elérése érdekében hajlandó rendszeres munkájával és lehetőségeihez mérten anyagiakkal hozzájárulni.

 

5. További szabályok: A szakcsoport működésének további szabályait a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület Alapszabálya tartalmazza.

 

 

A többi alapító tag nevében is kérem nyilatkozatunk mielőbbi elbírálását, hogy munkánkat mihamarabb ezen új keretek között folytathassuk.

 

Tisztelettel,

Józsa István Soma

 

Békéscsaba, 2012.április 26.

 

Honlapunk várhatóan hamarosan átalakul. Addig csökkentett tartalommal üzemel. Facebook oldalunk a Szakcsoport oldalaként továbbra is működik.
 

2012.05.09.

Felkerült a gépkönyveket tartalmazó Picasa Webalbumunkba a BL 7 és BL 12 típusú dízelmotorok használati utasítása. Köszönet a szkennelési lehetőségért Molnár Mihálynak!

2012.05.03.
 

Beszámoló Józsa István Soma tollából a tiszaföldvári járműmentésről:

A tiszaföldvári téglagyárban eredetileg rendkívül színes vasúti anyagmozgatási rendszer üzemelt. Az agyagot a bányából 600 mm-es nyomtávolságú vasúton vitték el a présig csilléket és MD40-es mozdonyokat üzemeltetve. Ez a rendszer már nem élte meg a gyár bezárását, jóval 2009 előtt megszűnt. Bár 2008-as látogatásunkkor egy MD40 motorház fedelet és a csilléket még megtaláltuk. Ennél is homályosabb információink vannak egy végtelenített lánccal vagy/majd drótkötéllel vontatott csillepályáról. Létét a gyár dolgozói és egyes csilleteknők tetejére rögzített V alakú vontatóvillák erősítik meg. A présgép után az elkészült téglákat SD9 vontatású, az egykori Alföldi Téglagy és Cserépipari Vállalat üzemeiben (Tiszafüred, Törökszentmiklós, Tiszaföldvár stb.) megszokott ,,felcsapós polcos kocsikkal" és keller tolópadokkal oldották meg. Az SD9-es mozdonyok eredeti egyhengeres BL12-es motorját a dolgozók elmondása szerint előbb kéthengeres Slavia, majd Lombardini motorokra cserélték. Mi üzem közben már csak utóbbiakat láttuk a megmaradt 2 db mozdonyban. A hagyományos vasúti rendszeren kívül villamosított és kézi mozgatású Keller tolópad rendszer is üzemelt. A szárítást követően a téglákat száraztéglás kocsikkal és keller tolópadokkal mozgatták.

A gyárat Erky-Nagy Dániellel 2008-ban még működs közben fényképeztük, azonban 2009-ben üzemelt utoljára. Ezúttal nem volt olyan szerencsénk, mint Tiszafüreden, sajnos elkéstünk. Két mozdony, a 600 mm-es kocsik, a pálya nagy része odaveszett. Gyár helyett egy romhalmazzal szembesültünk 2011.04.06-án. Rögtön megkezdtük a telepvezetővel a tárgyalásokat pár megmaradt száraztéglás kocsiról, vágányanyagokról. Az ügy döcögősen indult, az első szállításra csak 2011.09.06-án került sor. Ekkor elhoztunk kb. 50 méter 500 mm nyomtávolságú repülővágányt (ezeket nekünk tették félre az égetőkemence padlásának hálózatából), két száraztéglás és egy kellerléces kocsit, két fordítókorongot és egy kézi keller tolópadot.

Ennyivel azonban korántsem elégedtünk meg! A bontóbrigád szerencsére nem végzett túl igényes munkát. Itt is-ott is sínszálak kandikáltak ki a földből, a betonból és nagyon szúrta a szemünket a csarnok előtti deltavágány is. Ez először akkor okozott meglepetést, mikor vételi szándékunkat azzal hárították hogy használják, miközben jócskán gazos és rozsdás volt. A második meglepetést akkor okozta, amikor kiderült, hogy a hevederek fel vannak hegesztve. De ne haladjunk olyan gyorsan. Ekkor jött a munka neheze. Megbeszéltük, hogy eljárhassunk bontani. Mivel a gyárban csak hétköznap dolgoztak én pedig Miskolcon vagyok egyetemista, a pénteki napokat szemeltük ki a feladatra. Legalább 5-6 péntekem telt azzal, hogy:

• 1:50 ébredés Miskolcon
• 2:33 2YÉ járattal indulás az Avasról
• 2:48 leszállás az Üteg utcánál
• séta a Tiszaira
• 3:29 indulás a Tiszai pályaudvarról
• 7:35 hatvani és szolnoki átszállás után érkezés Tiszaföldvárra
• munka délután 14:00-ig
• indulás Békéscsabára

Orvos Pál  munkanapja sem volt sokkal különb, ha jól emlékszem ő az 5:25-ös vonattal indult rendszeresen Békéscsabáról.

A munkák első ütemében kitisztítottuk és felszedésre előkészítettük a deltavágányt, majd a hosszú megmaradt egyenes szakaszon haladtunk az égető kemence felé. Az egyenes szakasz után egy kicsit már megbontott, de fel nem szedett ív következett. Ezekkel elég jól haladtunk. A legnehezebb az ív utáni bebetonozott váltó volt. Mind a ketten megszenvedtünk vele. Egyszer lekéstem a csatlakozást, Pali egész délelőtt a betont ütötte... Néhány keller színben maradt még tégla, a bontók onnan lusták voltak kiszedni a jó kis 7 kg/fm-es 5 m hosszú szálakat. Mi négykézláb sínszeget feszítve vésővel, csákánnyal ezt is megoldottuk. Az egész gyár területén gyűjtöttük a vasbetonaljakat, talpfákat, sínszegeket. Találtunk egy váltót a kemence túlvégénél az egykori salakkupac helyén. Betonkeményre tömörödött salakban. Nem hagyhattuk ott, olyan szép volt. :) Nagy nehezen sikerült a cuccoknak fuvart szerezni egy pótkocsis teherautó formájában. A darus kicsit rugalmasan alkalmazta a munkavédelmi előírásokat. Az egyik bokámat majdnem eltalálta egy 6 méteres vágánymező, a sínszálak néha pár méteres magasságból potyogtak, de végülis megoldottuk a problémát. A váltók, sínek mellé felraktunk 3 újabb száraztéglás kocsit is. Megérkezése után a cuccokat még hátra kellett vinni a kertünkben, erre egy külön munkaalkalmat szerveztünk amin képviseltette magát a békéscsabai vasútbarátok színe-java.Szállóigévé vállt, hogy sosem szabadulunk 'Földvárról. És igen. Azóta voltunk egyszer utánfutóval betonaljakért, talpfákért, fordítókorongokért, majd még kétszer aljakért, csillékért. És igen, még mindig van miért menni. Hát ennyi.

Amit megmentettünk:

• 5 db száraztéglás (behordó) kocsi
• 1 db kellerléces kocsi
• 1 db kézi keller tolópad
• 4 db fordítókorong (egyik a Gyulai Múzeumvasútra került)
• 5 db váltót (köztük egy deltavágányhoz való Y váltóval)
• összesen kb. 210-220 vfm sínanyag
• hevedereket, sínszegeket, síncsavarokat számolatlanul
• betonaljakat, talpfákat számolatlanul
• betonaljak, talpfák
• két billenőcsille
• egy kellerkocsi kerékpár

Ami ezután jön

• egy kellerkocsi kerékpár
• egy pár csille ütköző

Szeretnénk ezúton is köszönetet mondani Sike Károly gyárvezetőnek, aki mindig készségesen segítette munkánkat, nélküle a fenti lista tárgyai nem hirdethetnék tovább a megszűnt téglagyár emlékét.

A kocsik és pályaanyagok első üteme 2011. 09. 06-án érkezett, majd ezt követte a második ütem 2011.11.25-én. A kertben lerakott kocsikat, vágányanyagokat külső segítség nélkül nem tudtuk volna hátra hordani. A Facebookon meghirdetett segítségkérésre szerencsére sokan jelentkeztek, így 27-én minden jármű és pályaanyag a helyére került. A munkákban részt vettek: Ancsin Ákos, Gyene János, Határ Ádám, Józsa István Soma, Orvos Pál, Thury Gábor, Tóth Gergely,  Valentényi Ádám. Ezúton is köszönet nekik!

2012.05.03.

Tavaszi események az AKGV-n. Összefoglaló:

-Megérkeztek Orvos Pál Viharsarki Magánvasútjának járművei az AKGV-re. A járműállomány két fatelepi forgótengelyes kocsiból, egy kerékpárok és ütközők nélküli bányacsilléből áll. Érkeztek még a fatelepi kocsikhoz való kerékpárok, téglagyári sínek és aljak is.

-Vasúttörténeti gyűjteményünk részeként megszereztük NAGYSZÉNÁS és SARKADI-CUKOR..ÁR neon állomásnév-feliratokat. Sajnos utóbbiból a GY betű már hiányzott.

-Két új billenőcsille érkezetett Tiszaföldvárról. Mind a kettő egyedi darab, Magyarországon nem ismerünk azonos kialakítású példányt. Az egyik kocsinak a teknőjén villa van kialakítva láncos vagy drótköteles vontatás részére, míg a másik fa teknőmagasítóval van ellátva. Ezzel a típusú teknőmagasítóval ellátott csillékről csak a lakiteleki és a tiszaföldvári téglagyárakból tudunk. Ez a kocsi a Tiszaföldvári téglagyár utolsónak megmaradt példánya. Számuk U223 0075 1003 és U223 0075 1004 lett. A kocsikkal együtt 500 mm nyomtávolságú vasbetonaljak és talpfák is érkeztek.

-Elkezdődött az új fűtőház épÍtése. A leendő épület helyén feltöltöttük a területet megkezdődött a fűtőházi vágányok kiépítése. Elhelyeztük a tolópadot, a kiágazó váltót áthelyeztük a megfelelő helyre. Jelenleg a vágánykapcsolat kiépítése van soron.

2012.04.06.

Felkerültek a képtárba a havas vonatozás képei: Havas vonatozás az AKGV-n. 2012.02.05.

2012.01.21.

Két 500 mm nyomtávolságú fordítókorongot, 500 mm nyomtávolságú vasbetonaljakat és talpfákat hoztunk Tiszaföldvárról tegnap. Képek hamarosan!

A webalbumunkba felkerült az SD-9-es mozdony gépkönyve.

2012.01.08.

Még tavaly a Viharsarki Magánvasúttal kooperálva érkezett hozzánk sínanyag, váltóalkatrész és szintbeli keresztezés az egykori békéscsabai Bohn téglagyárból.

Idei első munkánk az 1-es számú fordítókorong (Nagyfordító) tisztítása volt. Az elmúlt közel 14 év alatt a fordítókorong megtelt sárral, amit eddig a fedél nagy tömege miatt nem tudtunk kitisztítani. A közelmúltban vásárolt láncos emelővel sikerült a fedelet megemelni és a fordítást akadályozó két talicska szennyeződést eltávolítani.

2011.12.06.

Lehull a lepel!

Bizonyára sokan látták a járműállományunk gyarapodásáról szóló híreket és nézegették a Járművek menüpontban az új száraztéglás (behordó) kocsikat és tolópadot. Ha egy jármű vagy új pályaanyag érkezik a vasutunkra, általában az első kérdés a Honnan? szokott lenni, de korábbi bejegyzéseinkben pont erre a kérdésre nem adtunk választ. A jármű és pályaanyag mentés első üteme után a második ütem zavartalan lebonyolítása érdekében nem közöltük a származással kapcsolatos információkat. Az eddig titokba burkolózó helyszín Tiszaföldvár, ahol egy újabb téglagyár esett áldozatul a gazdasági, pénzügyi, társadalmi és kulturális válságnak 2009. évben. Az üzem bezárásáról sajnos későn szereztünk tudomást, így a megmentésre érdemes ipartörténeti emlékeknek csak egy töredékét sikerült megmentenünk. Odaveszett két darab kéthengeres lombardini motorral remotorizált SD9-es dízelmozdony, a teljes ,,felcsapós" polcoskocsi állomány, rengeteg 600 mm-es nyomtávolságú csille, két elektromos és egy kézi keller tolópad, számtalan fordítókorong, váltó és egyéb pályaanyag. Az eleve vesztes helyzetet sikerült Sike Károly gyárvezető segítségével döntetlenre felhoznunk. Orvos Pállal közösen jártunk bontani a menthető pályaanyagot, melynek többsége az Ő leendő vasútjába fog beépülni. Odaveszett a járműállomány és a pálya nagy része, de mégsem lehetünk elkeseredve mert két lépcsőben megmentettünk összesen:

• 5 db száraztéglás (behordó) kocsit
• 1 db kellerléces kocsit
• 1 db kézi keller tolópadot
• 2 db fordítókorongot (egyik a Gyulai Múzeumvasútra került)
• 5 db váltót (köztük egy deltavágányhoz való Y váltóval)
• kb. 160-170 vfm sínanyagot
• hevedereket, sínszegeket, síncsavarokat

Szeretnénk ezúton is köszönetet mondani Sike Károly gyárvezetőnek, aki mindig készségesen segítette munkánkat, nélküle a fenti lista tárgyai nem hirdethetnék tovább a megszűnt téglagyár emlékét.

A kocsik és pályaanyagok első üteme 2011. 09. 06-án érkezett, majd ezt követte a második ütem 2011.11.25-én. A kertben lerakott kocsikat, vágányanyagokat külső segítség nélkül nem tudtuk volna hátra hordani. A Facebookon meghirdetett segítségkérésre szerencsére sokan jelentkeztek, így 27-én minden jármű és pályaanyag a helyére került. A munkákban részt vettek: Ancsin Ákos, Gyene János, Határ Ádám, Józsa István Soma, Orvos Pál, Thury Gábor, Tóth Gergely,  Valentényi Ádám. Ezúton is köszönet nekik!

2011.11.12.

A 31-én rendezett nyÍlt nap jól sikerült, a csillagos kulit (M231-2001) sikerült beindítani és (egyelőre burkolati elemek nélkül üzemeltetni).

2011.10.30.

Holnap (október 31.) délután egy kis vonatozást rendezünk 13:00 tól. Cím: Békéscsaba, Kígyósi út 32. A Kender Center nevű kocsmával szemben.
Mivel az esemény egy kisebb csoport programjaként indult, csak most lett lefixálva. Az utolsó pillanatban történő értesítésért elnézést kérünk!

Mindenkit szeretettel várunk!

2011.10.26.

Felkerült egy új videó Szelezsán Tamás jóvoltából (listában legalul). Köszönjük!

2011.10.17.

Szeptember 24. óta tovább folytatódott az L123 0077-1001 számú raklapos kocsi felújítása. A kocsi teljes felülete alapozó festést kapott, jelenleg a második alapozó réteg befejezése van soron. Erről korábbi képek kerültek fel a képtárba: L123 0077-1001-es kocsi felújítása I.

Közben október 2-án elkezdődött a Csonka Kocsi bontása, amit 15-én fejeztünk be. Sajnos ez a kocsi megcsonkítva került hozzánk, ezért történeti értéket már nem képviselt. Műszaki adatait a későbbi esetleges kutatás céljára felvettük. A bontás célja az volt, hogy ideiglenes kerékpárokat biztosítson a Snábel (U421 0035-1001) számára. A Snábel üzemképessé tétele a Csonka Kocsi bontásának befejezése után 15-én történt meg. Köszönet a segítségért Orvos Pálnak!

A Snábel eredeti, kerékkel sajnos nem rendelkező tengelyeit leszereltük, a csavarok egy részét levágtuk, de párat sikerült lecsavarni. A tengelyek helyére menetes szárból készült kengyelekkel rögzítettük az ideiglenes kerékpárok állótengelyét. A rögzítés után felhelyeztük a kocsihoz érkezett, szinte hibátlan állapotú pót teknőt. A jármű így alkalmassá vált ömlesztett anyagok szállítására, várhatóan pályaépítéshez fogjuk használni ahol jól kihasználható a kocsi adottsága: a benne szállított ömlesztett anyag bármelyik irányba billenthető. Kapcsolódó képtár: Csonka Kocsi bontása, Snábel üzemképessé tétele.

2011.10.15.

Ma a csonka kocsi kerékpárjainak felhasználásával üzemképessé tettük a körbeürítős csőrös kocsit (Schnabelrundkipper).

2011.09.26.

Szeptember 24-én elkezdődött az L123 0077-1001 számú kocsi festése, felújítása. Az első alapozó réteg a kocsi egyik kerékpárjára még 24-én, vázára és apróbb alkatrészeire 25-én felkerült. Másik kerékpárjának alapozó festése és a felújítás befejezése az ősz folyamán meg fog történni.

Felkerült két új Videó az oldalra. Köszönet érte a készítőknek!

A Viharsarok Vasútja oldalra képek is felkerültek a 17-én rendezett nyílt napunkról.

2011.09.22.

Három új galériával bővült a képtárunk:
Szegvári építőtábor 2011.07.31. - 2011.08.07.
A Csillagos kuli (M231-2001) kerekeinek levágása 2011.08.18.
Képek az új járművekről, pályaanyagokról 2011.09.07.

2011.09.20.

A mai nappal elindult a vasutunk Facebook-oldala, ami elsősorban az ismerőseinkkel való könnyebb kommunikációt szolgálja, az új képek és a részletes beszámolók továbbra is honlapunkon lesznek elérhetők.

2011.09.20.

Szeptember 17-én megtartottuk a pót kisvasúti napot, ami ezúttal a Szegvárról két nappal korábban hazaérkező Békési kuli (M231-1001) segítségével gond nélkül lezajlott.

A 15-én hazaérkező kuli nyomtávolságát 16-án állítottuk át a Szegváron alkalmazott 760 mm-ről 600-ra. A kerekek közül három könnyebben lejött, egyedül a bal hátsó okozott némi fejtörést. Az óriás csapágylehúzónkat azonban nem vásároltuk hiába, hamar lerántotta a kereket ékkel együtt. Sajnos a villás emelővel felszerelt markoló csak a pályára keresztben tudta letenni, ezért az egyik újonan érkezett fordítókorongot helyeztük a felbakolt mozdony alá és annak segítségével tudtuk elfordítani. Az átállítás összességében jól sikerült, kisebb probléma, hogy a jobb első tengelyvégbe beletört a tengelyvégtárcsa (Tengelytárcsa) egyik rögzítő csavarja. Ezt a jövőben törtcsavar-kihajtóval próbáljuk meg orvosolni.

A kisvasúti napon sok látogatónk volt, akik közül a bátrabbak a mozdonyvezetést is kipróbálhatták. Ismét bemutattuk a házi kiállításunkat, amiben Felek Ferenc síngyűjteménye is helyet kapott. A mozdony vontatta szerelvények a három polcos kocsiból álltak, de vegyes vonat is közlekedett billenőcsillével.

Képek hamarosan!

2011.09.09.

Új képek kerültek fel a képtárba a Bakcsapágyas (nyitott csapágyas) kocsik érkezéséről.

2011.09.09.

Archív képek kerültek fel a békési téglagyárról a téglagyári vasutakkal foglalkozó oldalunkra.

Új, Látogatás menüponttal bővült az oldal valamint kísérlet képpen a Járművek menüpontból egyes mozdonyok pályaszámára kattintva részletes leírás és képek érhetők el.

2011.09.08.

Két nappal ezelőtt, szeptember 6-án újabb rakott teherautó érkezett hozzánk. Platóján két darab száraztéglás kocsi, egy polcos kocsiból átalakított homlokrakoncás pőrekocsi, egy keller-tolópad, két fordítókorong, kb. 50 vfm repülővágány és hevederek érkeztek a vasútra. Sajnos ezen anyagok a keller-tolópad kivételével 500 mm nyomtávolságúak. A keller-tolópad nyomtávolsága 900 mm, rajta 500/600 mm nyomtávolságú fonódott pálya található.

A pályaanyag jelentős része és a fordítókorongok más vasútbarátok tulajdonát fogja képezni. Az egyik fordítókorong várhatóan az 500 mm nyomtávolságú Gyulai Múzeumvasúton fog tovább üzemelni. A járműmentés részleteiről a közeljövőben adunk tájékoztatást.

2011.08.26.

Az utolsó bejegyzés óta eltelt kevesebb, mint egy hónapban a Békési kulit (M231-1001) Szegvárra szállítottuk az egykori kendergyár vasútjára, aminek turisztikai célú felújításához járult hozzá erejével. Az egy hetes építőtábor alatt elvégzett munkák bizonyítják ezen vontatójármű sokoldalúságát. Számos munkavonat mellett több mint 100 különböző lórékocsit mozgatott meg, némelyiket több különböző alkalommal is. Gyakran akár 12 kocsit is vontatott egyszerre. Ezen felül továbbította a munkavonatokat, próbameneteket. Egyes próbameneteket derékig érő gazban is sikeresen tudott közlekedtetni.

Az AKGV-n augusztus 13-án megtartottuk a nyílt napot. Az esemény a korábbi évek hasonló rendezvényeinél némileg szerényebbre sikerült, mert a leginkább üzembiztos mozdonyunk (Békési kuli / M231-1001) ekkor már Szegváron volt az ottani pályamunkák elvégzése céljából. A korábban sikeresen beindított Dobozkuli (M231-2002) adagolója pedig felmondta a szolgálatot, így a kisvasúti nap üzemképes mozdony nélkül lett megtartva. Az esemény ennek ellenére jól sikerült, sok új látogatónk volt, érdekes szakmai párbeszédek zajlottak az emberi erővel és lejtő kihasználásával továbbított szerelvények mellett.

Következő héten a Csillagos kulit (M231-2002) is Szegvárra szállítottuk, hiszen a tavalyi év tapasztalata az volt, hogy az egyetlen három kocsiból álló szerelvény nem elegendő az utazási igények kielégítéséhez. A csillagos kuli nyomtáv átállítására az elmúlt egy évben számos próbálkozás történt, ezek azonban nem vezettek sikerre. Ezért a 760 mm nyomtávolságú Szegvári Kendergyári Vasútra 500 mm nyomtávolságon vittük el. A módszerek eredménytelensége okán a kerekek levágásá mellett döntöttünk. A telepen dolgozó és sajnos a kendergyár vontatott járműállományának jó részét is megsemmisítő ócskavas kereskedő lángvágósait kértük fel a feladat végrehajtására. Három kerék levágása viszonylag könnyen ment, bár eltelt egy kis idő mire rájöttünk a megfelelő módszerre. A keréktalpat a kereken lévő 4 lyuk összenyitásával levágtuk. A tengelyen maradt kerékagy és keréktárcsa darabok levágása jelentette a legnagyobb problémát. A keréktárcsára merőlegesen vágva a hajtóműház, a tengelyre merőlegesen vágva a tengely került volna veszélyben. Végül a tengely érintője irányába történő két vágás jelentette a megoldást. Egyiknek az ékpálya miatt meg sem kellett közelítenie a tengelyt. Így már három kerék könnyen lejött. A negyedik, egy tatabányai csillekerékből a téglagyárban agycserével kialakaított jobb hátsóként felszerelt kerék azonban ennél több problémát okozott. Olyan öntvényből készült ugyanis, amit a lángvágóval csak nagy nehézségek árán lehetett elvágni. Ezt a kereket végül lángvágóval sugár irányban szemből, a keréktalpat is átvágva sikerült elgyengíteni, majd három munkás közreműködésével letörni. A levágás összességében jól sikerült, a tengelyek nem sérültek jelentős mértékben.

Az egyébként is szakadt, olajjal átitatott bőrharangok (hátsó, gömbcsuklós tengely rugalmas tömítése ott, ahol a tengely kilép a hajtóműházból) azonban a lánvágó hatására elégtek, a lángvágó salakja pedig a hátsó tengely csapágyaiba jutott. Ezeket tisztítva derült ki, hogy a jobb hátsó csapágy kosara törött. Másnapra azonban sikerült új csapágyakat találni és a ványai kuliról (M231-1002) leszerelt használt bőrharangok felszerelése és a kerekek nem épp problémamentes felékelése után következhetett az első indítási kísérlet. Kézzel kezdtük el betolni a kulit, ami füstölt ugyan, de nem indult be. A további próbálkozásokhoz beindítottuk a békési kulit (M231-1001) amely elsőre beindította csillagos társát. Az AKGV így egy újabb üzemképes mozdonnyal büszkélkedhet!

A másnapi forgalmat kisebb kerék ékelési és burkolat rögzítési problémák miatt nagyrészt a dévaványai kuli burkolatába (M231-1002) öltöztetett békési kuli (M231-1001) bonyolította le de délutánra a Csillagos kuli is üzembe állt és több mint 4 órán keresztül állta a sarat. Az utolsónak tervezett körén maradt fekve hajtóműhibával, a segélymenetet a békési kuli biztosította. A hajtóműhibát megvizsgálni eddig nem állt módunkban, de valószínűleg nem jelentős problémáról van szó. Egy írás erről és a további teendőkről Erky-Nagy Dánieltől:

A Csillagos kulival lesz nem kevés munka, mire a Békési/Ványai kuli állapotát eléri.

Gépészetileg a legfontosabb a hajtómű rendbetétele. Somával egyeztetve arra jutottunk, hogy lelazult a behajtó fogaskerék és elcsúszott a tengelyen, így az irányváltó nem kapott hajtást. Ezt a csapágyfedél leszerelésével lehet majd megállapítani, javítani viszont csak a motor leemelésével lehet, ami meg 350 kiló, tehát ez még várat magára. Ezen felül sürgősen cserélni kell a hátsó, gömbcsuklós tengely bőrharangjait, az összes tengelycsapágy szimeringjét, az első tengely csapágyait, meg még amit találunk. Hangolni kell még az irányváltót és a sebváltót is, mert elég esetlegesek az állásaik, az irányváltónak konkrétan nincs ürese, csak pár milliméter. Ha járó motorral otthagyom a kulit, garantáltan önálló életre kel, ezért kellett mindig valaki, aki üresben tartja, amíg eloldalgok valamerre. Motorászatilag: a kompresszió jó, a vezérlés jó, viszont a töltésszabályzó, a leállító- és a dekompresszorkar forgáspontjainál zuhog ki az olaj, meg kell lesni, minek kéne ott lenni. Mert valami nincs, az tuti. A csapágyazása nagyon jó, a lendkerekek nyugodtan, vonalban forognak, nincs bennük „nyolcas”, a szelephézagai állíthatóak, a kenése is működik, ahogy kell. Az üzemanyagtartálya szemmel láthatóan utángyártott, és a kedves művész urak csak a derékszöget ismerték, semmi mást, így nem hogy nincs hullámtörése a tartálynak, de még erősíti is az áramlásokat, egész nap spriccelt a képembe a gázolaj - nem véletlenül volt rajtam a flexelőszemüvegem. A kifolyt gázolajat persze szétröpítette a lehajtólánc a szélrózsa minden irányába… Kell egy gyári tartály és minden szarakodásnak véget vetünk. Ami gyenge pont még, az a hajtólánc, az bizony laza, mint azé a bizonyos Rigáé. Ezen felül a hajtóműoldali lánckerékben is nyolcas van, dolgozna vele az, aki nem bírta vonalban összehegeszteni. Ezt egy normális darabra szeretném cserélni, sőt, kicsivel nagyobbra, mint amekkora most van. Gyépészetileg ennyi a problémája, esetleg még az ülés alatt lehetne rugót cserélni, mert gyenge, koppra leült maximum állásban is.

Szépészetileg újra kell majd fújni a kasztnit, meg kilakatolni, amennyire lehet. Hiányzik az egyik oldaláról egy laposvas, ami feltámaszkodik a szoknyalemezen, ezt pótolni kell majd alkalomadtán, valamint kulturáltan fel kell hegeszteni az elejére egy csődarabot, amiben fut a csapszeg, mindezt persze úgy, hogy a jövőben esélye ne legyen letörni. Ezután drótkorong, alapozó, vörössel telibe, majd az eredetileg sárgával kiemelt részek újrafestése, figyelmeztető feliratok felfújása az eredeti alapján, és rendben is lesz. Mindehhez persze pótolni kell egy öles láncdarabot, ami nem engedi a kasztnit teljesen lenyílni a mozdonyról, hanem megfogja a holtponton túl. Ehhez mindenünk megvan.

Munka van tehát vele. Az anyagi része minimális, bőrharangot, csapágyat meg szimeringet kell venni, a többi már csak idő és energia kérdése. Majd kéretik jövőre ilyenkor csodálkozni, mennyire hűdeszép lett.  :)

Augusztus hónapban érkezett a vasútra három kocsi, ezek leírását a Járművek menüpontban lehet elolvasni.

2011.07.30.

Az AKGV kisvasúti napja augusztus 13-án lesz megtartva. Egész napos vonatozás és házi kiállítás, vasútmodellek, fotótehervonatok szerepelnek a programok között. Részletes programokról a későbbiekben számolunk be.

2011.05.29.

Felkerült a Videók közé egy mozgókép a Dobozkuliról (M231-2002).

2011.05.29.

Képek kerültek fel az elmúlt két hónap eseményeivel:

• Vezérlés alkatrészeinek tisztítása, homokfúvatása 2011.04.02-15.
• Utángyártott szelepemelő rudak és üzemanyag tartály
• A Dobozkuli (M231-2002) beindítása

2011.05.28.

A belvíz körülbelül két hete eltűnt a kertből, megkezdtük a károk felszámolását. A fűtőházban lejött a vakolat, a kertet és a vasúti pályát pedig elborították a vízi- és gyomnövények. A növényektől a hétvégére már sikerült megszabadulni, így egyéb munkálatok is elkezdődtek. Tegnap megkezdtem a Dobozkuli (M231-2002) rendbetételét. Stabilmotorgyűjtők rossz tapasztalatai miatt a tegnapi napon ellenőriztem a hajtórúd csavaranyákat biztosító sasszeg létének az ellenőrzését. (Gyakorlatilag ez a két csavar tartja a hajtókart a főtengelyen. Előfordult olyan eset, hogy egy motor megvásárlása utáni próbán a hiányzó sasszegeknek, laza anyáknak köszönhetően a hajtórúd elszabadult. Ez akár a motorblokk töréséhez is vezethet.) Ehhez le kellett szerelni a forgattyúsház fedelet. A kenőolaj felső nívó felett volt, a felesleget le kellett engedni. Hát, a téglagyári javítási módszereket ismerve már kevés módszeren lepődök meg, de amit ebben a motorban találtam, azon sikerült. A két csavaron az eredeti koronás anyáknak vagy sasszegnek nyoma sem volt, de ez semmi ahhoz képest, hogy az eredendően jól meghatározott anyagminőségű finom menetes (metrikusnál sűrűbb menetű) csavarok közül az egyiket sima, boltban kapható (vagy inkább roncsból kikukázott) metrikus csavarra cserélték. Mikor ezt észrevettem, már oda készítettem a két sasszeget a pótláshoz, de csak az egyik kaphatott funkciót, mert a metrikus csavarban furat sem volt számára. Az anyák mindenesetre nem voltak lazák, ha így üzemelt évekig, talán nálunk is kibír egy kis időt egy sasszeggel az eredetivel megegyező finom menetes csavar és anya legyártatásáig.

A mai napot az adagoló beüzemelésével kezdtem a munkát. Üzemanyag utántöltés után légtelenítettem az üzemanyag csöveket, szűrőt és adagolót. Ez elég egyszerű munkafolyamatnak bizonyult, hamarosan megpróbálkoztunk az indítással. Pár sikertelen próbálkozás után feladtuk, úgy gondoltuk, hogy csak gépi segítséggel lesz lehetőség a beindítására. Ezért megkezdtem a békési kuli (M231-1001) nyomtávolságának átállítását 760-ról 600 mm-re. (Erre azért volt szükség, mert még a késő ősszel szó volt róla, hogy a szegvári kendergyár vasútján munkavonatokat továbbítana. A tervekből végül nem lett semmi, de a nyomtávolság átállítása már megtörtént.) Az átállítás a szokásoshoz képest hamar sikerült, az ékek engedtek az első ütéseknek. A beindítás azonban már nem ment ilyen könnyedén, mert bár a hosszú ácsorgás ellenére nem levegősödött be az üzemanyag-rendszer, felújítása óta olyan nagy a kompresszió, hogy nem is olyan egyszerű a megfelelő fordulatszámig kézi tolással gyorsítani a mozdonyt. Kis reményvesztés után a szomszédsághoz fordultunk segítségért és így már sikerült beindítani a békési gépet. Ezek után következtek az indítási próbálkozások a Dobozkulival. Többször húztuk, toltuk minden irányba, szinte eredmény nélkül. Tudni kell a mozdonyról, hogy a gázkar és a dekompresszorkar két ellenkező végén van, ráadásul a gázkart egy rugó alaphelyzetben tartja, tehát állandóan fogni kellene. A gázkar sikeres kitámasztásával ez a probléma is megoldódott, füst viszont csak a légszűrő környékén jelentkezett. Rájöttünk, hogy a motort tervezett forgatási irányával ellentétesen próbáltuk beindítani. Ennek oka az volt, hogy ez a BL-12 típusú motor az eredeti MIB motorhoz képest fordítva van felszerelve. (A hengerfej nem a vezetőállás, hanem a mozdony eleje felé áll.) Emiatt úgy gondoltuk, hogy indításkor az irányváltó kart is fordítva kell kezelni. Nem számoltunk azonban azzal, hogy a BL-12-es motor fordított járású a MIB-hez képest, ezért a MIB motor helyére történő fordított felszerelése esetén a kezelőszervek ugyan úgy viselkednek. Az is megtévesztő volt, hogy a lendkereket leszorító fogazott anya, amelyik a kurbli fogadására szolgál, az általunk képzelt iránynak megfelelő forgást engedett feltételezni. Valószínűleg a másik oldalról tették át, célja így jelenleg csupán a lendkerék leszorítása. A helyes forgási iránynak megfelelő első kísérlet közben a motor beindult! A mozdony önerőből járta végig a kertet, így mától az AKGV két üzemelő mozdonnyal is rendelkezik. A befejezés azonban még hátra van. A kenőolaj cseréjére mindenképpen szükség lesz, bőrharangjai szakadtak, ami miatt a belvízből a télen valószínűleg a hajtóműházba is jutott. Cserélni kell a hajtókar csavart is és még a nyomtávolság végleges átállítása is hátra van. (Ahelyett, hogy 500-ról úgy állítottuk volna át 600-ra, hogy mind a négy kereket kijjebb húzzuk 50 mm-t, az egyik oldali kerekek vannak 100 mm-el kihúzva, mert csak az egyik oldalon engedtek az ékek. A mozdony így kicsit féloldalas.) Munka tehát van bőven, de az üzemszerű működéshez szükséges legfontosabb lépcsőfokon túl vagyunk.

A látszat ellenére további munkák folynak a háttérben a dévaványai kuli (M231-1002) felélesztéséért is. A mozdony dugattyúja, főtengelye és hajtókarja már a taszári műhelyben van felújítás alatt. Eközben 4 utángyártott szelepemelő rúd is elkészült, amelyek közül kettő tartalék lesz. A lyukas üzemanyagtartály pótlása is megkezdődött. Megtörtént a vezérlés burkolati öntvényeinek és pár kisebb, korábban kimaradt alkatrésznek a homokfúvatása, festése és a korábban összeválogatott alkatrészek tisztítása.

2011.03.10.

Ma vásároltunk egy 5 tonna emelőképességű használt fogasléces emelőt (hévért).

2011.02.24.

Sajnos a szervíz -megfelelő próbapad hiánya miatt- nem vállalta az adagoló tisztítását. Egyelőre jelenlegi formájában lesz felszerelve, később fogjuk tisztítani.

2011.02.20.

Az elmúlt napok szivattyúzásának köszönhetően jelentősen csökkent a belvíz szintje. Már csak pár milliméter van a fűtőházban. Ez is sok.

Közben folytatódnak a Dévaványáról származó kuli felújításának előkészületi munkái. Napokon belül már a taszári műhelyben lesz a motor több fődarabja (henger, dugattyú, főtengely). A felújításhoz szükséges dugattyúgyűrűket is ők fogják legyártani. A motorhoz új szelepemelő rudak és üzemanyagtartály fog készülni, mert a jelenlegi gázolajtank szivacsosan korrodált, ereszti a gázolajat. A szelepemelő rudakat még a téglagyárban többször hegesztették, egyik annyira kilágyult, hogy egyengetni már nincs értelme. Várhatóan holnap szervízbe kerül a dízelmotor adagolója is. Az összeszereléshez szükséges alkatrészek összeválogatása, előkészítése is folytatódott, hogy a tavaszi munkálatok során már csak az összeszerelés legyen hátra.

2011.01.22.

Ma a további belvízkárok megelőzése érdekében kipakoltuk a fűtőházból a dévaványai kuli hajtóművét és az ott tárolt burkolatot is. Más járművekkel, köztük a dobozkulival együtt feltoltuk ezeket arra a pályaszakaszra, amit nem borít víz.

2011.01.12.

A belvízről és jégről készült képek megtekinthetők a Képtárban.

2011.01.10.

Sajnos minden eddiginél nagyobb a belvíz a kertben. A víz megfagyott, majd olvadásnak indult. Jelenleg változó a jégvastagság, helyenként az 5 cm-t is eléri. Egy polcos kocsit sikerült a mai napon végigtolni a pályát egyfajta ,,jégtörő menet" keretében.

Másik hír, hogy felkerült a Stabilmotorok, illetve Motoros Vontató használati utasításai, alkatrészjegyzékei c. webalbumba a BL-7-es és BL-12-es típusú motorok robbantott ábrás pótalkatrész normalistája. Köszönet az eredeti példány másolási lehetőségéért a törökszentmiklósi téglagyárnak!

2010.12.23.

Kellemes ünnepeket kívánunk minden kedves látogatónknak!

Felkerült a linkek közé a Műszaki Örökség Program oldala. Nézzétek meg!

Sajnos az őszi esőzések során újra megjelent a belvíz. Mivel a sorozatos belvizekből és az önkormányzat tétlenségéből kezd elegünk lenni, több fajta megoldáson gondolkodunk az ilyen helyzetek kiküszöbölésére.

2010.10.05.

A honlap összlátogatottsága a napokban elérte a 20.000 látogatást. Köszönjük mindazoknak, akik rendszeres vagy akár alkalmi olvasói oldalunknak!

2010.09.08.

Videó készült a Békési Téglagyár emlékére.

2010.09.05.

Kerültek fel képek a kisvasúti napról és a szegvári eseményekről a képtárba. Egyúttal frissült a tavalyi kisvasúti nap galériája is. Köszönet a képekért Orvos Pálnak!

2010.09.05.

A kisvasúti nap után egy másik eseményre való készülődés vette kezdetét. A szegvári kendergyár évek óta kihasználatlanul álló, üzemen kívüli 760 mm nyomtávolságú kisvasútját megvásárolta a helyi önkormányzat és idén több alkalommal hajtányosok jártak rajta. Mozdonyuk viszont nincs, mert a kendergyár hosszú évek óta traktorral vontatta a kendergyállító kocsikat. Az augusztus 20. alkalmából rendezett ünnepségen viszont a hajtányok mellett mozdony vontatású szerelvényeket akartak közlekedtetni. Ehhez vették igénybe az AKGV vontatójármű felajánlását, aminek keretében a hosszú hétvégén egy AKGV mozdony látta el a vasút vontatási feladatait.

Eredetileg a Csillagos kulit terveztük festés után a helyszínre vinni, de mivel a nyomtávolságát nem tudtuk átállítani, más megoldás után kellett néznünk. Az egyetlen, állítható nyomtávolságú üzemképes kulink a békési maradt. Az állíthatóság mondjuk enyhe túlzás, mert kerekei széles, bordázattal ellátott a téglagyári központi műhely által utángyártatott kerekek. Ezek a kerekek a jellemzőbb téglagyári nyomtávolságokon (500, 600 mm) kiválóan futnak, 760 mm nyomtávolság esetén viszont lelógnak a tengelyről, ezért az ék fejének és a tengelyvég fedélnek már nem marad hely. A hátsó, gömbcsuklós tengelynél az is előfordulhat, hogy a gömbcsukló maximális billenése esetén a kerék a szoknyalemezhez surlódik. Eredeti kerékből azonban csak 3 darab állt rendelkezésre. Kettő jött le a Dobozkuliról (M231-2002), egy pedig a békési kulival (M231-1001) érkezett még 2007-ben. Mivel több kerék nem jött le a tiszafüredi kulikról, alternatív megoldást kerestünk. Ekkor jött a képbe a Dévaványai Helytörténeti Múzeumban üzemképtelenül kiállított kuli. Vonatra ültünk és kölcsön kértük az egyik kerekét, ami hihetetlen módon szinte az első ütéstől, könnyen lejött. Ezúton is köszönet illeti a múzeum vezetőségét! Haza érve azonnal folytattuk a nyomtávolság átállítását. Ebben újabb problémák jelentkeztek, mivel kiderült, hogy a látszatra egyforma békési és tiszafüredi kerekek szélessége valójában különböző. Így az a helyzet állt fel, hogy a frissen érkezett dévaványai kerékkel együtt két eredeti szélességű kerekünk volt az átállításhoz. Végül azt a felemás változatot választottuk, hogy az első tengelyre két széles, bordázott kereket ékeltünk fel, a hátsó tengelyre pedig eredeti kerekek kerültek. Az ékek fejét elvékonyítottuk, fejüket befelé fordítottuk, így elfértek a tengelyvégnél a lelógó kerék által képzett üregben. A hátsó kerekeket az eredeti tengelyvégfedeles módszerrel rögzítettük, azzal a különbséggel, hogy fészkes retesz helyett levágott fejű ékeket használtunk. Ezeket nem vertük be, csak az ékpályába helyeztük, mert az oldaltartást nem ékekkel, hanem a tengelyvégfedelekkel biztosítottuk. A nyomtávolság átállítása után a saját bur