Az Alföldi Kerti Gazdasági Vasút története

A vasút története 1998-ra vezethető vissza. Ekkor a bezárt békéscsabai I-es sz. téglagyár -már régen nem üzemelő- vasúthálózatának egy belső mozgatásra használt részén területrendezést hajtottak végre. A kisvasút bevezetett az egykori kazánház (hőközpont) csarnokába és az épület előtti udvaron szövevényes hálózata volt.

A meglévő vonalon négy fordítókorong volt megtalálható. Ezek közül kettő sértetlen állapotú, viszont a másik kettőnek ellopták a felső felét, tehát azok használhatatlan állapotban voltak. A terület tulajdonosa 10000 Ft-ért ajánlotta megvételre a pályaanyagot és az évek óta elhagyatott hőközpontban található kocsit. Ezt a kocsit -mint később megtudtam a gyárban dolgozók ,,Udvari kocsinak" hívták, mivel ennek a segítségével szállították a szerszámokat az üzem területén. A névnek valószínűleg volt némi irónikus felhangja is, hiszen a királyság idején az uralkodó és családja számára fenntartott vasúti kocsit hívták udvari kocsinak.

Még 1998 tavaszán megkezdődött a megmenthető pálya felszedése. Meglepetésünkre a kb 10 cm föld által elfedett pálya igen jó állapotban volt. A talpfás részeken a telített talpfák tökéletes állapotban voltak. A vasút bontása hévérek segítségével történt. Egy lyuk került kiásásra a vágánymező egyik végénél, majd egy hévért a talpfa alá téve került az egész vágánymező egyben kiemelésre. (Köszönet a hévérért a Békéscsabai pft. dolgozóinak.) Csak ezután bontottuk le a talpfákat a sínszálakról. A fordítókorongok kivételével az összes anyag elég érdekes módon lett elszállítva. Pénz hiányában nem tudtunk teherautót bérelni, így az egyik szomszédunk lovaskocsiját vettük igénybe. A két fordítókorongot (térképen 1,2) a MÉH teherautójával szállítattuk el a kertünkbe. Cserébe adtuk az ellopott felső rész miatt használhatatlan 3-as számú fordítókorong alsó részét. A bontás és az elszállítás ezzel befejeződött. A belső vágányhálózatot és az 1-es fordítókorongtól jobbra lévő vonalat a vasaljak betonágyazata miatt szükséges berendezések és idő hiányában nem sikerült felszedni.

Az építés:

Az építés első mozzanata egybeesik a szállítás utolsó perceivel. A nagy önrakodó teherautó ugyanis rögtön a végleges helyére tette le a nagyobbik, tonna nagyságrendű tömeggel rendelkező 1-es számú fordítókorongot. A korong alá két a téglagyárnál talált vasbetonalj és sóderágyazat lett elhelyezve. Ezután megkezdődött a lerakott vágányanyag mérése, valamint a még talpfákban maradt sínszegek kihúzása. A sínvégek levágásra kerültek, majd újra lettek fúratva. A vonal első formája 3 ütemben lett kiépítve.

Először a 2-es számú fordítókorongig tartó pálya, majd a vonal végéig vezető. (Itt érdekesség, hogy a vonal végére beépítésre került egy olyan sínszál, ami eredetileg az AEGV (Alföldi Első Gazdasági Vasút) vonalain szolgált, majd egy kétegyházi garázs tetőgerendája volt. A garázs lebontása után a kertünkbe került, és így ez a sínpár is be lett építve.) Ezután pedig a 2-es fordítókorongról leágazó vágány. Ez utóbbi fölé épült később a kocsiszín.

A vonal teljes hosszában 1500 mm-es aljkiosztással, sínszeges leerősítéssel lett kiépítve. Sínalátét a vonal kezdőpont felöli első talpfájától eltekintve nem került beépítésre. A vonal kb. 50 m. hosszú, a végén a vágányzáró földkúp elhelyezése elmaradt. Ezután a békéscsabai MÉH telepre két teherautón billenő csillék érkeztek a Mezőberényi Téglagyárból. A 29-es psz. csillét a teknő kivételével sikerült megszerezni és az aszfalt úton tolva a kertbe juttatni.

A nyár folyamán elkezdődött a kocsiszín alapozása, majd annak teljes felépítése.

Ezzel a vasút építésének első szakasza lezárult, azonban azóta is fejlődik.

A vasút története az építést követően:

Az 1998-1999-es és az 1999-2000-es telek belvízzel teltek, így a vasút is víz alá került. A kocsiszínben belül lehullott a vakolat. Más káreset nem történt.

2001 márciusától újabb fejlesztések kezdődtek. Előszöször két 23,5 kg/fm sínpár érkezett, melyek tömege megegyezik a korábban beépített AEGV sínekkel. Ezekkel terveztük a vasútvonal meghosszabbítását a kert hátsó kerítése felé. Azonban ez a terv nem valósult meg. Az ősz folyamán érkeztek újabb sínek a téglagyárból, ugyanis a tulajdonos feltörte az épületben található betont. Ezek a vasaljas repülővágányok közül az egyik esetében a sínből készült vasaljak leváltak az egyik sínszálról, a másik esetében pedik maga a sínszál hajlott el, így ezek felhasználását nem vettük tervbe.

2002 kora tavasszal még kettő az előbbihez hasonló kialakítású repülővágány érkezett ugyancsak a békéscsabai I. sz. (Bohn) Téglagyárból. Ezek közül a 9 kg/fm tömegű sinekből álló végén egy szinbeli vágánykereszteződés található. Az évszak végén újabb vágányanyag érkezett, megint csak a fentebb említett téglagyárból. Ezek 7 és 12 kg/fm tömegű sínszálak. Hét darab 4 m hosszú 7kg/fm tömegű valamint egy pár 12 kg/fm tömegű és még néhány rövidebb. Az 1-es számú fordítókorongtól visszafelé megépült egy rövidke alig 1,5 m-es vonalrész. A nyáron a békéscsabai MÉH telepről sikerült megszerezni 4 db kis sugarú kereket. Kb. egy hónap múlva ugyan innen érkezett egy megcsonkított alvázú kocsi (L121 0100-1002), két tengely, amelyek közül az egyik kerekeinek a sugara egészen kicsi, a másiknak viszonylag nagy GANZ kerekei vannak és még néhány heveder. A nyár végén sikerült szerezni egy csilleteknőt a Mezőberényből származó csilléhez. Az ősszel elkezdődött egy ideiglenes mellékvonal létrehozása, egészen a kert elülső kapujáig. Erre a vonalra a járda építése során használt keramit járdakövek kiszállításához volt szükség. A járda megépítése után még ezen a vonalon szállítottuk hátra a Békési Téglagyárból érkezett egy pár 500 mm nyomtávolságú váltót, mi után a vonal lebontásra került. Még ez év őszén befejeződött a fővonal hátsó kerítésig történő meghosszabbítása a 7 kg/fm tömegű sinekkel. A végén megépítésre került a vágányzáró földkúp rajta egy kivilágítható vágány vége jelzővel.

2003-ban új festést kapott az "Udvari kocsi" és a kocsiszín ajtaja, valamint megkezdődött egy szárnyvonal építése a 2-es fordítókorongtól balra.

2004-ben az 500 mm nyomtávú váltók közül a jobbost az AKGV elcserélte a CsKV-vel (Csíkoséri Közúti Vasút 500mm) 10db nagyvasútiból átalakított telített talpfára. Végül 12 db talpfa került kiszállításra sínszegekkel együtt. (Köszönet a Cskv-nek) Az ősszel befejeződött a 2-es fordítókorongból kiágazó szárnyvonal építése. A vonal vége egy vágányzáró földkúppal lett lezárva.

2005 februárjában elindult a vasút honlapja, a www.akgv.gportal.hu. Eseményekkel teli év kezdődött a vasút életében. Márciusban Felek Ferenc értesített, hogy a város mellett két egykor a  DEFAG-nál szolgáló rönköskocsi található. Tárgyalások folytak az erdészekkel, akik simítónak használták a kocsikat, de 100.000 Ft feletti árat mondtak, ami gyakorlatilag annyit jelent: nem eladó.  Ugyancsak márciusban a korábbi havazások, és esőzések miatt újra belvizes területté vált a kert. Ezek után a víz szintje ingadozott, hol eltűnt, hol visszajött. Júliusban elkezdődött a vasút kiemelése, így az alacsonyabb vízszintek már csak a pálya egy részét érintik, sajnos azonban a kocsiszín állandó épület, nem lehet kiemelni. Augusztusban a mezőtúri Tessedik Sámuel Főiskola tangazdaságából kb. 40vfm vágányanyag került a vasúthoz, 31db vasbetonaljal, a hozzá tartozó sínszegekkel (sínszeges volt a pálya). Ezen kívül érkezett még Mezőtúrról egy jobbos, vasaljas váltó is. Szeptemberben ez a váltó beépítésre került, akkor ezzel a jobbos váltóval, és egy vágánykeresztezéssel akartam megvalósítani a kertet átszelő, a kert elejéig tartó vonalat. Hogy az így tervezett vonalszakasznak helyet csináljak, elbontottam a fűtőházzal szemben lévő tárolóvágány egy részét. Novemberben ezen kívül lefestettem a mezőberényből származó csillét (U223 0075-1001)  valamint a fűtőház fa részeit. Azonban alig, hogy beépítettem a jobbos váltót decemberben, elkezdődött a Szentesi Téglagyár vasútjának felszámolása. A téglagyárból sikerült megvásárolni egy balos váltót, 2 db téglagyári polcos kocsit (X323 0308-1001, X323 0308-1002) és két pár vasúti kerékpárat. A megmenekült balos váltóval lehetőség nyílt a kert eleje felé vezető vonal bonyolult ívektől és vágánykeresztezéstől mentes megépítésére.

2006 júliusára az AKGV honlapja elérte a 4000-es összlátogatottságot. Október 7-én elkezdődött a kert eleje felé vezető vonal építése a kis fordító (2-es számú) előtti vágánymező bontásával és helyére egy mezőtúri vágánymező és a balos váltó beépítésével. A vonal építése az ősz folyamán gyors ütemben folytatódott. Elkészült a váltó utáni ív a váltó helyéről kitermelt vissznyeremény sínekből, félbe vágott nagyvasúti talpfákra rögzítve. A lejtős, talpfás szakasz végén Mezőtúrról származó síneket építettünk be. Mivel az ezek után következő szakasz járda mellett halad, a járda szegélyétől nem fértek volna el a talpfák vagy vasbetonaljak, ezért a 2005-ben pályából kibontott vasaljas mező beépítése mellett döntöttünk. A vonal további szakaszától már messzebb van a járdaszegély, ezért innentől fa tiplikkel újratiplizett vasbetonaljakat használtunk. Az első vasbetonaljas mező beépítése után a tél beállta miatt nem folytattuk a vasútvonal kiépítését, ezért az csak a 2009. évre fejeződött be. Ennek oka, hogy 2007-ben már a vasút másik fontos szakágára, a gépészetre koncentráltunk.

2007. január 16-án a békési téglagyárból megérkezett az AKGV első mozdonya, ami lehetőséget nyitott a vasútnak a motorizációra. Ez egy az Építőanyagipari Gépjavító Vállalat által gyártott Motoros Vontató típusú egy hengeres MIB-DIESEL motorral felszerelt dízelmozdony. Az év elején az 500-ról 600 mm-es nyomtávolságra való átállítása jelentett problémát. Bár a típus nyomtávolsága eredetileg házilag állíthatónak készült, a gyakorlatban ezt több tényező (beszorult, beletörött reteszek, hátsó tengely és kerekek kúpossá való átalakítása) nehezítette. A problémát végül Felek Ferenc és Nagy Ferenc segítségével sikerült megoldani. Ezek után megtörtént a mozdony üzembe helyezése. A tavasz folyamán a mozdony nyomtávolságának átállításával párhuzamosan elkezdődött a Szentesről származó polcos kocsik felújítása. A kocsik szürke festést kaptak, kerekeik feketék lettek. A második ilyen kocsi (X323 0308-1002) felújítása júliusra fejeződött be. A kocsik felújítása mellett májusban Bőkény Attilától, egy dévaványai gyűjtőtől érkezett egy eredetileg a békéscsabai I. sz. Téglagyárból (volt Bohn téglagyár) származó billenő csille (U223 0075-1002) valamint 16 db 4K jelű vasbetonalj. Egyúttal a kuli nyomtávolságának átállításában nyújtott segítségért cserében az AKGV a Gyulai Múzeumvasútnak (korábbi nevén Csíkoséri Közúti Vasút) adott egy GANZ gyártású vasúti kerékpárt. Az új csille rögvest használatba is lett véve, mivel a hidrofor akna építéséhez szükség volt rá föld és sóder szállítása céljából. Pár nap leforgása alatt több tonna forgalma volt akkor a vasútnak. Július 5. és 16. között először látogatta meg a vasutat Erky-Nagy Dániel. Az eltelt idő alatt több fontos munkát is elvégeztünk. Kivettük a vonalból a Mezőtúrról származó, kert eleje felé ágazó jobbos váltót, aminek kitérő iránya a balos váltó érkezése miatt soha nem lett használatba véve. Beépítettük helyette a Szentesről származó jobbos váltót, de a kert vége felé ágazva, hogy majd később onnan egy újabb vonal ágazhasson ki. Befejeztük a 2-es szentesi polcos kocsi festését és ezen kívül számos apróbb munkát elvégeztünk. Novemberben a fűtőház törött kúpcserepeinek a pótlása valósult meg.

2008. márciusában Erky-Nagy Dániellel közösen újabb munkálatokat végeztünk a vasúton. A munkákat megelőző fehértavi kiránduláson egy pár bőrharangot vásároltam a kulihoz. (A bőrharang a mozdony egyik alkatrésze, melynek célja, hogy a hátsó, gömbcsuklós tengelynek a hajtóműből való kivezetésénél egyszerre biztosítson mozgásteret a tengely számára, és ne engedje a hajtóműben található olajat kifolyni, elszennyeződni.) Mivel a kulit nem sikerült beindítani, leszereltük annak hengerfejét. Elvégeztük a hengerfej és a szelepek koksztalanítását, új parafa tömítés legyártását a gázolajcsapba, valamint a motorolaj cseréjét. A munkák után a mozdony első próbálkozásra beindult, de a későbbiekben a henger és a dugattyú, dugattyúgyűrűk kopása miatt a kipufogó csövön csöpögni kezdett a kenőolaj. Ennek megoldására később a teljes motorfelújítás mellett döntöttünk, amit édesapámmal közösen Nagy Ferenc segítségével végeztünk el. Április 22-én a honlap látogatása meghaladta a 10.000 látogatást. Szintén ekkor tartott a Békési Téglagyár és védettség alatt álló részeinek a bontása. A szűnni nem akaró kenőolaj folyás miatt júniusban szétszedtük a kuli motorját. Kiderült, hogy a hengernek, a dugattyú gyűrűhornyainak és a dugattyúgyűrűknek a kopása okozta a problémát. A nyár folyamán egy egri cégtől új hengert, dugattyút, gyűrűket és dugattyúcsapszeget vásároltunk, majd ősszel a hajtókar siklócsapágyait újra perselyeztettük, a főtengelyt pedig köszörültettük. A motor összerakására az ősszel került sor Nagy Ferenc segítségével, aki korábban a békési téglagyárban kulikat javított. Még a nyár végén Erky-Nagy Dániellel közösen kijavítottuk a kuli burkolatán található nagyobb horpadásokat, kitisztítottuk az üzemanyag tartályt és tisztítás után szűrőbetétet tettünk a gázolajszűrőbe (üresen, olajsárral az alján volt használatban). Közösen ellátogattunk Dévaványára, ahol tárgyalást kezdeményeztünk a polgármesterrel az önkormányzat tulajdonában lévő leállt téglagyár vasúti anyagai ügyében. Megegyeztünk, hogy ha a téglagyár jövőjének rendezéséről döntés születik az önkormányzatnál, és ez a döntés a gyár felszámolása lesz, kölcsönös megkeresések után próbálnak lehetőséget biztosítani a vasút járműveinek megvásárlására. Dévaványán jártunkban találkoztunk Bőkény Attilával is, aki korábban szintén vasúti anyagokat gyűjtött. Egy ismerősétől vásároltunk egy MIB típusú benzin motort, ami a kuliban üzemelő motortípus benzines változata. Szeptember 18-án Felek Ferencnek köszönhetően hozzájutottunk egy vasaljas vágánymezőhöz. Az ősz folyamán e-mailben való kommunikálást követően értesítettek, hogy a dévaványai gyár bezárása végleges, a vasút bontása hamarosan kezdődik. A két mozdony közül az egyiket kocsikkal és pályaanyaggal együtt megvásárolhatjuk, a másik mozdonyt a helytörténeti múzeumban szeretnék kiállítani. Megkezdődött a nagy szabású dévaványai járműmentés. A kezdetekben problémát jelentett, hogy a múzeum a utoljára üzemelő kulit szerette volna kiállítani, így nekünk a súlyos hajtóműhibával leállt példány jutott volna. Édesapámmal ezért tárgyalásba kezdtünk a múzeum igazgatónőjével, aki szivélyesen fogadott minket, szívesen hallgatta terveinket. A megbeszélés során eldőlt, hogy az üzemképtelen, de a kiállítás céljaira messzemenőkig alkalmas kuli kerül a helytörténeti múzeumba. A járműmentés során az AKGV-ra került:

• 1 db. motoros vontató, vagyis a Békési téglagyárból származó mozdonnyal megegyező típusú jármű: Motoros vontató
• 1 db. billenőcsille
• 2 db. a raklapos kocsi, melyeket polcos kocsiból alakítottak át a téglagyárban a gyártási technológia változása miatt
• 1 db. kb. 7,5 m hosszú 500 mm nyomtávolságú egyenes repülővágány
• 1 db. kb. 60°-os kis sugarú íves repülővágány
• 12 db. küllős csillekerék
• 1 db. gyári új MIB DIESEL motorblok

...és számos apróság. A sikeres járműmentésért szeretnék köszönetet nyilvánítani Dévaványa város önkormányzatának, Pap Tibor polgármester úrnak, Lengyel László úrnak, a műszaki iroda munkatársának és mindenki másnak, aki a dévaványai járműmentés során a segítségünkre volt. Bátran mondhatjuk, hogy a munka végzése során csak rendes, segítőkész emberekkel találkoztunk. Köszönjük Nekik!

A kocsik közül a csille alváza a Gyulai Múzeumvasúthoz (Felek Ferenc) került, míg a teknője a korábban Dévaványáról érkezett, de eredetileg Békéscsabáról származó U223 0075-1002 számú csille súlyosan sérült teknőjét pótolta.

További fejleményeket a Hírek menüpont alatt és a facebook oldalunkon ( https://www.facebook.com/akgv.official/ ) találhatnak.

A korábbi, archív híreket, képeket az  AKGV-archív oldalon találják meg